Het waren de angstigste momenten van mijn leven. Op 6 februari 2006 om twee uur ’s middags, tien minuten na de start van de luchthaven van Bangkok, ontplofte een van de twee motoren van de Boeing 737-400 waarin ik zat. Ik voelde me ijskoud worden, vlak na die knal. De verschrikkelijkste scenario’s schoten door mijn hoofd. Misschien was er een vitaal onderdeel weggeslagen en zou het toestel binnen een paar seconden in duikvlucht raken en neerstorten. Of de boel zou ontploffen. Mijn beste vriendin Harriët zat naast me. Ik pakte haar hand.

De Boeing 737-400 steeg niet verder en maakte kort daarna rechtsomkeert. ‘Ladies and gentlemen, we are going back to Bangkok Airport,’ klonk het afgemeten uit de cockpit. Toen het toestel niet in duikvlucht raakte, zakte mijn eerste schrik weg en maakte plaats voor iets opmerkelijks: ik werd hyper­alert en glashelder in mijn hoofd. Alle mogelijk relevante informatie over vliegtuigongelukken had ik opeens paraat. Al die verontrustende uren Aircrash Investigation kijken op National Geographic Channel hadden me toch iets opgeleverd.

Zo wist ik Harriët enigszins gerust te stellen met de opmerking dat vliegtuigen nog heel goed kunnen vliegen met maar één motor, en dat de kans dat het redelijk goed afloopt best groot is – zelfs als er veel misgaat. Ik zette mijn benen recht naast elkaar omdat ik bedacht dat dit bij een crash beter was dan over elkaar geslagen benen. Ik trok mijn veiligheidsriem extra strak omdat ik wist dat mensen er bij een botsing soms doorheen schieten. Ik zei tegen Harriët dat ik van haar hield; dan had ik dat maar gedaan. Ik tikte heel assertief – zou ik anders nooit durven – een medepassagier die een (afscheids?)telefoontje wilde gaan plegen op de schouder. ‘Ik probeer hier een vliegtuigongeluk te overleven, ja?,’ moet ik uitgestraald hebben. ‘Ik kan het er effe niet bij hebben als jij het radiocontact gaat verstoren.’

Enfin, ik stond in de survivalstand. Met mij viel niet te sollen.

Plotseling donker

Toen ons toestel op de luchthaven van Bangkok landde en de medepassagier wiens telefoontje ik had onderbroken zijn armen in de lucht gooide en ‘We’re alive!’ riep, was ik nog niet zo zeker. We raasden wel erg hard over die landingsbaan, vond ik. En inderdaad, een paar seconden daarna begon het toestel te zwenken en te bonken en werd het plotseling donker buiten. Er spatte van alles tegen ons raampje, ik rook brand. De dood was dichter bij dan ooit.

Ik dacht op dat moment niet aan mijn moeder, mijn vader of mijn geliefde. Ik dacht – of all people – aan Louis Boer, onderzoeker bij tno. Ik herinnerde me een interview dat ik een paar jaar daarvoor met hem had gehad. Hij reconstrueerde onder andere de brand in café ’t Hemeltje in Volendam en hij liet me zien hoe onwaarschijnlijk snel brand om zich heen kan slaan. Mensen komen vooral om het leven doordat ze twee grote fouten maken, zei hij: ze onderschatten het gevaar en blijven te lang wachten op instructies.

Passagiers wachten ook op instructies van de bemanning voor ze actie ondernemen, blijkt uit test-evacuaties. En misschien had ik dat ook wel gedaan als ik niet de stem van Louis Boer in mijn hoofd had gehoord: ‘Bij brand die je niet direct zelf kunt blussen: maak je uit de voeten!’ Dus toen we tot stilstand waren gekomen, opende ik zonder aarzeling de vleugeluitgang waar we toevallig naast zaten en zette ik – misschien wel het meest vervreemdende moment uit mijn leven – mijn voet op de vleugel.

‘Volg de pijlen op de vleugel,’ zeggen ze in veiligheidsfilmpjes, maar wat er daarna komt vertellen ze niet. Zo’n vleugel houdt namelijk verdomd snel op. En dan? Ik stond mezelf niet toe erover na te denken – want het leek best hoog – en sprong. Ik rende een tiental meters en terwijl ik van het toestel af bewoog, snelde er, als in een film, een stoet brandweerauto’s op me af.

Toen ik stopte en omkeek, zag ik iets wat me tot de dag van vandaag ontroert: mijn lieve vriendin stond op de vleugel van de Boeing en sprong. We hadden het gered.

Blinde paniek

Uit verschillende onderzoeken naar noodsituaties en brand blijkt dat mensen over het algemeen heel rationeel en doelbewust handelen. Blinde paniek komt haast niet voor – ook niet bij vliegtuigongelukken, misschien alleen als mensen in direct levensgevaar zijn en geen uitweg meer zien.

Dat er de volgende dag in de Thaise krant The Nation stond dat sommige passagiers ‘in paniek’ van de vleugel waren gesprongen, was dan ook niet terecht, vonden wij. Het voelde niet als paniek, maar als snelste optie om een potentieel levensbedreigende situatie te ontvluchten. Ik ben achteraf best tevreden met mijn optreden.

Een grote studie naar levensbedreigende vliegtuigongelukken liet zien dat mensen wel meer ogenschijnlijk onlogische dingen doen, zoals andere uitgangen kiezen dan de voor hen dichtstbijzijnde. Maar meestal hadden ze daar begrijpelijke redenen voor: de uitgang was geblokkeerd, ze hadden hem niet gezien of er stond een lange rij voor.

Iedereen overleefde dit ongeluk, maar een aantal mensen raakte wel gewond tijdens de evacuatie. Het is ook een hele uitdaging: zoveel mensen die vrezen voor hun leven veilig uit een kleine ruimte krijgen.

Vliegtuigbouwers zijn verplicht een toestel zo in te richten dat alle passagiers en de bemanning binnen 90 seconden geëvacueerd kunnen zijn. Dat wordt getest in speciale testfaciliteiten waarbij slechts de helft van de nooduitgangen wordt gebruikt en de passagiers in het donker hun weg naar buiten moeten vinden. Hoewel het twijfelachtig is of deze tests representatief zijn voor echte noodsituaties, leverden de video-opnames van dit soort tests nuttige informatie op over passagiersgedrag.

Treuzelen bij de glijbaan

Uit analyses blijkt bijvoorbeeld dat mensen altijd een moment aarzelen voor ze de stap naar buiten nemen, zeker wanneer ze van de glijbaan moeten. Die aarzeling duurt tussen de 0,2 en de 4,7 seconden. Dat lijkt niet veel, maar als er tientallen mensen door een nooduitgang moeten, bouwt zich een vertraging van minuten op die voor de passagiers achter in de rij fataal kan zijn.

Omvang, leeftijd en sekse van de passagier blijken belangrijker voor het doorstroomtempo dan de breedte van de doorgang en de hoeveelheid passagiers die erdoor moeten. Ouderen in het algemeen hebben meer moeite met het losmaken van hun veiligheidsriem en het openen van de vleugeluitgangen; oudere vrouwen aarzelen het langst bij de glijbaan.

Ook blijkt uit deze tests dat een bemanning die duidelijke instructies roept en fysiek contact maakt met passagiers een enorm verschil kan maken bij de doorstroming. Wij zagen pas weer een stewardess op het gras van Bangkok Airport. Het arme kind stond te beven als een rietje.

Die vleugeluitgangen zijn een verhaal apart bij evacuaties. Ze zijn ontworpen om door passagiers te worden geopend, maar het zijn grote dingen, zwaar en lastig te hanteren, schrijft professor Ed Galea van de universiteit van Greenwich in een boek over gedrag van luchtvaartpassagiers. Veel passagiers hebben er moeite mee dit type nooduitgang te openen.

Handbagage: groot obstakel

Mij lukte het wel, maar ik kan bevestigen dat die dingen inderdaad slecht ontworpen zijn. Je moet de deur openen door hem op twee punten (onder en boven) vast te pakken, hem naar binnen trekken, en vervolgens naar buiten werpen. Dat is eigenlijk allemaal tegenintuïtief, en onder stress handel je juist snel en intuïtief: ik stond een seconde vertwijfeld met het ding in mijn handen en zette het toen voor me neer. Daarmee de doorgang voor andere passagiers belemmerend.

Toen er in 1985 brand uitbrak in een Boeing 737 op Manchester Airport trok een vrouw bij de vleugeluitgang aan de armleuning in plaats van de onderste handgreep van de deur. Toen de passagier achter haar het overnam, viel de deur op de vrouw. De vertraging die dat veroorzaakte in de evacuatie droeg bij aan de ernst van het ongeluk: 55 mensen kwamen om het leven en vele anderen raakten ernstig gewond. Nieuwere modellen van Boeing 737 hebben om deze reden vaak naar buiten openende vleugeluitgangen.

Een ander probleem is dat liefst 50 procent van de evacuerende passagiers probeert een tas mee te nemen. Daarmee is handbagage een van de grootste problemen bij vliegtuigevacuaties.

Een van de overlevenden van de vliegtuigcrash op San Francisco Airport afgelopen zomer maakte een foto vlak nadat hij het toestel had verlaten. Daarop is te zien hoe er rook opstijgt uit het toestel. Vooraan loopt een vrouw met een flinke koffer te zeulen. Zij staat veilig op de grond, maar de kans is groot dat ze anderen in problemen heeft gebracht. Passagiers met handbagage zijn trager bij het verlaten van het vliegtuig. En wanneer ze hun bagage uiteindelijk toch achterlaten, creëren ze obstakels voor anderen.

Kalmerende pilletjes

Voor ons liep het allemaal goed af, en ik ben blij dat ik nu weet dat ik op mijzelf kan vertrouwen in noodsituaties. Ik ben gewoon blijven vliegen, maar de eerste keren erna was het opstijgen een verschrikking. Ik heb een aantal keer kalmerende pilletjes geslikt. En geregeld greep ik tijdens de start plotseling de arm van de persoon naast me. Ook al was dat een wildvreemde.

Soms, als er tijdens het opstijgen een raar geluid klinkt, is het heel even alsof ik weer op die ene vlucht zit. En dan begin ik – ook voor mezelf – volkomen onverwacht te huilen.

Maar ik kan oprecht zeggen: ik heb nu minder vliegangst dan voor dit incident. Toen ik een maand geleden op werkreis mijn plaats zocht in het vliegtuig, bleek ik naast de vleugeluitgang te zitten. Twee mensen naast mij zaten de veiligheidsinstructies te lezen. ‘Komt goed hoor!,’ zei ik opgewekt. ‘Ik heb dat vaker gedaan.’

Dit zijn je kansen

Ongeveer de helft van alle luchtvaartpassagiers voelt een zekere bezorgdheid tot paniek als ze een vliegtuig binnengaan. Wel 70 procent voelt dit tijdens opstijgen en landen.

Dat zoveel mensen bang zijn voor neerstorten en doodgaan, komt mede door de wijdverbreide overtuiging dat je kans te overleven nihil is als een vliegtuig in moeilijkheden komt. Maar dat is een mythe. Dit zijn de feiten:

РUit een analyse van 568 ongelukken tussen 1983 en 2000 waarbij ten minste ̩̩n persoon stierf of ernstig gewond raakte, of waarin het vliegtuig grote beschadigingen had, bleek dat meer dan 95 procent van de inzittenden overleefde. Bij slechts 1,4 procent van de ongelukken uit deze reeks stierf minimaal 99 procent.

– Bij slechts een op 2,1 miljoen vluchten kwam het tot een ongeluk waarbij een of meer doden vielen.

– Bij slechts een op de 18,6 miljoen vluchten kwam het tot een ongeluk waarbij alle inzittenden om het leven kwamen.

– Doordat er veel maatregelen zijn getroffen die de vliegveiligheid enorm hebben verbeterd, zijn de recentste statistieken nog veel gunstiger. Tussen 1992 en 2002 was er nog een kans van een op de 4,6 miljoen om te sterven bij een vliegtuigongeluk. Daarna werd dat een op de 50 miljoen.

Deze cijfers zijn afkomstig van de US National Transportation Safety Board en betreffen ongelukken met commerciële passagiersvluchten van alle nationaliteiten in de Verenigde Staten.

Medepassagiers als grootste bedreiging?

Uit testevacuaties blijkt dat mensen over het algemeen rustig blijven, zich snel naar buiten weten te begeven en goed luisteren naar instructies. Maar gedragen mensen zich ook zo netjes als hun leven op het spel staat? In een Britse testinrichting probeerden onderzoekers het competitieve gedrag van passagiers te stimuleren door vijf pond bonus te beloven aan de eerste 50 procent die buiten geraakte. Het gevolg van deze kleine beloning (vergelijk die vijf pond met de beloning in leven te blijven) was dat er direct meer competitief gedrag ontstond. Passagiers worstelden om elkaar voorbij te komen, klommen over stoelen en andere passagiers. Vooral jonge fitte mannen gingen er met de beloning vandoor.

Ook uit analyses van echt gebeurde rampen blijkt dat jonge mannen de grootste overlevingskans hebben. Maar uit die analyses blijkt eveneens dat echte evacuaties meestal netjes verlopen. In een studie naar 73 vliegtuigongelukken tussen 1961 en 1993 waarbij snelle evacuatie essentieel was, zei 75 procent van de passagiers dat de evacuatie coöperatief verliep. Zo’n 19 procent zei geduwd te zijn en 12 procent zei zelf over stoelen te zijn geklommen. Van die laatste groep was het merendeel betrokken bij het ernstigste ongeluk.